Agencia da Noticia/Daniel Lucas Há cinco dias das eleições de 2014 onde 142 milhões de brasileiros vão escolher o novo (ou não) líder que irá administrar o país pelos próximos 04 anos, enquanto isso, o Vale do Araguaia, continua com a mesma nuvem de poeira há 70 anos, quando foi aberta a BR 158, a única diferença é que a cada ano que passa a nuvem aumenta com a quantidade de caminhões que trafegam pela estrada trazendo insumos e levando a safra produzida na última fronteira agrícola do país.
A reportagem do Jornal Estadão percorreu 970 km da BR 158 partindo de Água Boa em Mato Grosso até chegar a Redenção no Pará e conheceu de perto a realidade da principal rota de escoamento de milhões de quilos de grãos que saem da nossa safra e vai para vários cantos do mundo.
Quando a nuvem de poeira assenta, sobra no chão o rastro de grãos que caíram das caçambas dos caminhões pelo caminho, até o fim da viagem terão perdidos 5% de suas cargas nas beiras da rodovia. Quando começar a chuva, (outubro e novembro), vão ser visíveis os brotos de milho e soja crescendo as margens da BR 158. O retrato é o mesmo nos últimos 30 anos, tempo que a rodovia deveria já ter sido asfaltada, mas a promessa nunca saiu do papel na sua totalidade.
E o trecho já asfaltado, de Água Boa até Ribeirão Cascalheira, tem situações ruins com buracos visíveis, reflexo de uma obra mal feito pela a empreiteira, que ganhou a licitação, mas fez as obras nas “coxas” e deixou uma situação visível de risco para a vida dos caminhoneiros. O governo que deveria fiscalizar fez vistas grossas, e a rodovia quando não tem poeira tem buracos na massa asfáltica.
A região engloba o nordeste de Mato Grosso (Norte Araguaia) e o sul do Pará, forma hoje o arco de produção de grãos e pecuária mais promissor do País. A precariedade e os riscos encontrados a cada quilômetro dessa viagem, no entanto, parecem ignorar o papel central que essas estradas jogam no quebra-cabeça logístico do País.
A rota do Araguaia, formada pelas BRs 158 e 155, é hoje o elo que falta para viabilizar um desejo antigo de integração nacional: ter rodovia, ferrovia e hidrovia trabalhando juntos. Nessa engrenagem, cargas que saem da BR-158 podem acessar os trilhos da Ferrovia Norte-Sul, em Colinas do Tocantins (TO), num trecho em que os trilhos já estão prontos para carregar grãos até os portos do Norte, como Itaqui (MA).
O traçado das estradas também viabiliza a ligação com a Hidrovia do Tocantins, a partir de Marabá, onde barcaças poderão levar a carga até o porto de Vila do Conde (PA). Para que esse plano intermodal funcione efetivamente, no entanto, é preciso que, antes, existam rodovias minimamente trafegáveis.
Nos 1,3 mil quilômetros de estrada percorridos pela reportagem, mais de 200 km ainda são de terra, entre contornos para desviar áreas indígenas e trechos nunca pavimentados. Outros 250 km de asfalto estão em condições intransitáveis, entre Redenção e Eldorados dos Carajás (PA). Na região de Santana do Araguaia (PA), pontes de ferro apodrecidas rangem alto ao suportar o peso de caminhões abarrotados de grãos. Itens básicos, como sinalização e acostamento, são tratados como artigos de luxo, restritos a poucos trechos das estradas.
Em cima de tanta precariedade, 800 mil toneladas de grãos foram colhidas no Vale do Araguaia na última safra de 2013. Parte dessa carga subiu pela Norte-Sul, com a bússola apontada para os portos do Norte. A maioria dos caminhoneiros, no entanto, preferiu não bancar o risco e seguiu para o Sul, aos terminais de Santos (SP) e Paranaguá (PR), em viagens de 2 mil a 2,3 mil km.
Neste ano, pelo menos 1,5 milhão de toneladas de grãos serão colhidas na região, estima o Movimento Pró-Logística, ligado à Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja). Esse desempenho é apenas uma amostra do que está por vir nos próximos anos, por conta de investimentos que já se alastram pela região.
Do lado de Mato Grosso, há terras disponíveis para produzir 10 milhões de toneladas por ano. No sul do Pará, a previsão é de 8 milhões de toneladas. Em pouco tempo, o Vale do Araguaia vai produzir 18 milhões de toneladas de grãos, mais de dez vezes o volume atual.
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que, com a conclusão das rodovias e a abertura da Hidrovia do Tocantins, haveria uma redução R$ 788 milhões por ano no custo logístico da região a partir de 2020. “Resolvida a situação da BR-163, que já é alvo de concessões, a nossa maior preocupação logística hoje é a BR-158, por conta do potencial que essa região tem”, diz Edeon Vaz, presidente do Movimento Pró-Logística.
Essa relevância não é ignorada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), garante o diretor-geral, general Jorge Fraxe. A autarquia tem ações de manutenção e pavimentação em alguns pontos das estradas. “Sabemos da importância da rota para o escoamento e vamos concluir essas obras”, diz Fraxe.
A promessa é recebida com ceticismo por produtores como Anísio Vilela Junqueira Neto, que vive há 37 anos na região de Vila Rica (MT), próximo à divisa com o Pará. “Quando cheguei aqui, em 1977, ouvi que tudo seria asfaltado até 1980. Estou esperando até hoje”, lembra.
Neste ano, a BR-158 completa 70 anos, desde que foi idealizada como parte do plano de interiorização do País pelo presidente Getúlio Vargas, em 1944. A abertura da estrada, porém, só ocorreria efetivamente nos idos de 1970. Trechos inicialmente previstos, como a ligação entre Redenção e Altamira (PA), nunca saíram do papel. Seu desenho permanece em mutação até hoje.
